航空附加服务待掘金 航空碳排方案9月闯关难

省去中介抽佣 直接向旅客售票

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全球航空业景气指数继续上升,中国航企在2015年录得320.3亿元利润总额的历史成绩。但未来航企利润提升新的盈利点在哪里?

国际航空运输协会日在港与传媒会面时透露,为整合资源,该协会目前正着手建立NDC(New
Distribution
Capability)标准和相关系统平台,将不同航空公司的票价及航班讯息“一网打尽”,旅客可通过网站和电话直接向航空公司订票,而省去通过第三方等繁琐环节,也为航空公司省下一笔分销费用。他称,大部分航空公司都表示出兴趣,有关计划的试验将于年内进行。

近年来,机票分销的变化或许比之前20年里的任何时候都要大。随着旅客期望的改变,传统全球分销系统标准的转变是不可避免的。技术解决方案——尤其是国际航协的新分销能力——正引领行业走向标准化的未来,但利益相关者究竟要如何面对这种变化呢?

7月5日,国际航空协会北亚区总裁张保建对21世纪经济报道记者表示,增值附加服务是中国民航业未来发展的必然趋势,目前国内的附加服务主要只有个别的低成本公司在做,大公司基本上没有展开,中国民航业由此而损失的收入至少达到100亿元人民币。他敦促相关部门给航司政策松绑。

汤彦麟透露,IATA目前的一项重要工作,是研究如何建立NDC标准和系统。他指出,目前,大部分的飞机票都是通过旅行社销售,这种“间接售票渠道”是通过GDS(Global
Distribution
Systems)实现,游客可在网上浏览不同航空公司的机票销售情况,包括不同航空公司机票的时间、价格,但若要浏览更多讯息,仍需再访问其他航空公司的网站,过程繁琐,购票过程并不流畅。

需求分歧

此外,随着国际民航组织大会第39届会议将于今年9月举行,一项新的航空碳排放解决方案有望提交大会表决。但这项基于多方博弈形成的折衷方案,仍然很难带来全球航空业碳减排统一方案的问世。但在2016年12月31日欧盟ETS豁免期即将结束之前,相关各方仍在就航空碳排放争议努力取得共识。

间接变直接销售方式

围绕分销创新的关注点主要集中在获得了国际航协NDC支持的航空公司与传统GDS供应商的争端上。航空公司认为,过时的GDS系统限制了其产品和定价选择,他们掌握的旅客信息更是少得可怜,这限制了其提供个性化产品的机会。而传统的GDS供应商辩称,他们通过一个可以对同类产品进行结构性比较的系统,让航空公司以合理的成本接触到数以百万计的潜在旅客。

开发附加服务价值洼地

至于NDC,汤彦麟解释,是IATA希望建立的一种标准,目的是将上述的“间接销售方式”转换为“直接销售方式”,实现之后,旅客购买机票时,类似在“亚马逊”等零售网站上选购商品,不用通过第三方,购票时直接向航空公司付帐。少了旅行社这个“中介”,估计也可为航空公司省去一笔分销费用。

然而,这种分歧开始显得不合时宜。在互联网时代成长起来的一代人已经在全球劳动力大军中站稳脚跟,并频繁进行商务或休闲旅行。他们越来越精通技术,对航空公司应该如何展示、销售和提供产品抱有新的期望。

附加服务早已不是航空业的新鲜事物。一般是指航空公司在客票销售之外,通过对旅客直接销售产生的,或者作为一种旅行体验间接产生的收入。

他又认为该系统的建立,也为旅行社带来积极作用,因为旅行社的GDS终端承载的内容有限,而通过NDC,旅行社也可以销售更多的产品。

目前,在许多航空公司,传统的GDS渠道仍然贡献了大部分销售收入。随着旅客的需求与传统GDS渠道所提供的以供应商为中心而非以旅客为中心的产品进一步背离,航空公司改变分销模式迫在眉睫。

比如,机上餐饮、托运行李费、选座费、优先值机和登机等,或者是保险、租车和酒店,又或者买了经济舱想去贵宾休息室休息一下等。

多数航空公司支持计划

不管利益相关者是否喜欢,国际航协NDC看起来是航空公司选择的方向。基于XML的数据传输标准,可以使航空公司为旅行社提供与自己的渠道相同的产品。美国航空、国际航空集团、捷蓝航空、卡塔尔航空、新加坡航空和汉莎航空计划到2020年通过NDC应用程序接口实现20%的销售收入,这为基于XML的数据传输标准的发展带来了动力。传统的GDS供应商没有继续与航空公司主导的分销标准作斗争,而是努力利用其在市场渗透和专业知识方面的优势,提供与NDC产品兼容的服务。

附加服务已占到全球航空业总收入的7%左右。中国民航业于前几年开始试水增值附加服务,但据相关机构统计,目前国内大部分航空企业附加服务收入占总收入比重不到1%。

汤彦麟补充说,有关NDC的细节,该协会正与航空公司、旅行社、GDS供应商以及其他技术供应商讨论,计划今年晚些时候进行相关测试。他又透露,目前大多数航空公司都对有关计划表现出兴趣,预计可以顺利进行。

今年1月在德国慕尼黑举行的欧洲航空研讨会上,来自几大航空集团的发言人一致认为,关于航空公司与GDS的争论显得多余,航空公司很有必要向NDC转型。

尽管如此,张保建特意向21世纪经济报道记者强调,他相信市场绝对会接受增值附加服务,希望中国航空业附加服务发展的步子可以再大一点,缩小中美航空业在此业务上的差距。

此外,汤彦麟还谈到香港赤鱲角国际机场第三条跑道的问题。他强调,第三条跑道对香港国际机场的未来发展至关重要,对巩固香港“最繁忙空港”的地位也尤为关键。他续指,该协会与牛津经济研究院所做的一项调查发现,航空及航空相关的产业,支撑香港GDP的8.2%,约为1330亿港元,并提供了7.3%的就业机会,即大约25.3万个职位,也就是说,航空业在香港的经济发展中起到了重要作用。

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来自美国的经验数据表明,中国航空公司有理由对此抱有期待。据悉,美国联合航空公司2015年附加服务收入超过50亿美元。按照张保建的说法,在目前附加服务基本忽略不计的情况下,中国民航业的边际利润在4%左右,而附加服务带来的则是完全无成本的收入。因此,附加服务能为国内航空公司新增利润百亿以上。

他同时乐于见到目前对第三条跑道的环评工作顺利进行,称IATA会积极参与第三条跑道的筹备工作,并与政府合作,确保第三条跑道所需的资金用得其所,并使机场保持成本竞争力。

Booking是以客户为中心的典范。

但巨大商机也不乏争议,附加服务收费是否需要组织听证,并经物价主管部门同意的争议声一直存在。对此,民航总局也迟迟没有表态。张保建敦促当局放开管制,让航空公司大胆试行。

汤彦麟将于今日出席在港举行的“绿色天空会议”(Greener Skies
Conference),讨论如何维持航空业的可持续发展。目前,航空业的二氧化碳排放量占全球所有人为二氧化碳排放量的2%。

国际航空集团商业规划主管胡里奥·罗德里格斯表示,NDC将航空公司与GDS供应商对立起来的看法纯属无稽之谈,这场辩论从未真正触及核心问题。相反,他解释说,分销正在迅速演变,它正在从以订单为中心的传统模式向以顾客为中心的数字分销模式转变。“这一切都是为了我们的旅客,他们的期望正在改变,我们需要以旅客为中心”。

有观点认为,国内旅客早已习惯了免费航空服务,针对付费服务的消费心理尚未建立。“在市场经济中,花钱买服务是理所应当的道理,”张保建进一步解释,当然,航空公司在附加服务的价值提供上是否足以打动旅客也很重要,高品质、差异化的服务将促成旅客更高的接受度。